降價是今年汽車行業的主旋律。這個3月，我們有幸見證到了汽車史上最瘋狂的“價格戰”，不管是12萬的C6，還是20萬落地的寶馬X1，整個車市呈現出一片“大逃亡”的景象，沒有最低價，只有更低價，一時間，各地都出現了瘋搶的景象，尤其是湖北地區，C6更是快速被搶空。
用一句網絡上的話來說：20萬的C6老氣橫秋，12萬的C6成熟穩重。價格才是決定購買力的關鍵因素！
汽車降價激戰正酣
新能源龍頭在2023年率先啟動價格戰。2023年初特斯拉率先開啟降價周期，在特斯拉的影響下，華為問界、小鵬等新能源車企紛紛跟進，比亞迪則將2023款秦PlusDMi售價降低到10萬元以內。受特斯拉、比亞迪兩大新能源龍頭在2023年的價格策略影響，大部分新能源車企在23年的新車定價較為保守，如理想推出Air版車型（無空氣懸架）拉低售價區間，智己LS7起售價僅為30.98萬元，明顯低于此前上市的同級別車型。
新能源車價格戰蔓延到燃油車。此次價格戰由新能源車企率先發動，最終波及到燃油車乃至整個汽車行業。3月6日，東風汽車旗下主機廠聯合湖北省政府推出了購車補貼政策，優惠力度達數萬元，其中東風雪鐵龍C6優惠額度達到9萬元，引發市場熱議。隨著東風汽車的降價，眾多車企紛紛跟進降價，進而掀起了整個汽車行業的降價潮
多重因素導致此次價格戰。表面上看，排放法規切換、23年年初汽車市場需求不足是造成此次價格戰的直接誘因，但更深層次的原因在于合資車企在新能源車時代失去了市場主導地位，其價格體系正受到以特斯拉、比亞迪為首的新能源車型的巨大沖擊。
價格戰為“表”，定價權切換為“里”
價格戰的直接原因是排放法規切換以及年初以來汽車需求疲弱。
7月1日我國將正式實施國六B的排放法規，新的排放要求中新增了RDE測試的限制要求以及20萬公里的耐久試驗（目前RDE僅為監測要求，耐久性試驗為16萬公里），環保部暫未明確延遲執行，因此部分車企或存在去庫存需求。受購置稅減半退出及新能源車購買補貼退坡等因素影響，2023年初以來汽車消費需求不足。2023年1-2月我國汽車銷量為362.5萬臺（同比下降15.2%），同期燃油乘用車銷量僅219.3萬臺（同比下滑幅度超過25%）
深層原因：合資品牌在新能源車領域被邊緣化，定價權切換至特斯拉與自主品牌龍頭企業手中。
）合資車企所依賴的燃油車市場整體規模在快速萎縮
年初以來汽車消費需求較疲弱。2023年初燃油車購置稅減半政策和新能源車購置稅補貼退出，導致對2023年初的汽車消費需求造成一定程度透支。標桿車企降價導致部分用戶繼續觀望。2023年1-2月我國汽車銷量為362.5萬臺，同比下降15.2%，1-2月燃油乘用車銷量僅為219.3萬臺，同比下滑幅度超過25%。
2）新能源領域合資品牌正被邊緣化
新能源車滲透率快速提高，沖擊燃油車定價體系。據中汽協數據測算，2022年全年新能源乘用車滲透率達到27.8%，受此影響傳統燃油車乘用車從2017的2414萬臺下滑到2022年的1701萬臺，而這一下滑趨勢仍在繼續。
合資品牌整體新能源滲透率低，合資車在新能源車領域被邊緣化。合資品牌的新能源車滲透率不足5%，作為對比自主品牌新能源車滲透率已經達到40%~50%，國內新能源車市場被自主品牌和特斯拉牢牢掌控，中美兩大新能源車龍頭特斯拉和比亞迪由于沒有燃油車包袱，且市占率高，在新能源車定價上不受燃油車產品羈絆，引領了新能源車整體的定價權。
3）舊有合資模式不能適應新發展形勢
在智能新能源車快速迭代+合資股比放開的全新時代，過去40年中外股比對半的汽車合資合作模式競爭力走弱。
1、股權端：中外股東各自有了優先級更高的發展戰略，導致雙方戰略協同性顯著降低。我國2018年提出將逐步取消外資車企的股比限制，同年特斯拉超級工廠落戶上海，特斯拉100%控股，加之造車新勢力漸成氣候，合資車企中方股東致力于積極推進自主新能源車戰略，如廣汽的埃安品牌，上汽的智己、飛凡，長安的深藍品牌等。外方則謀求更大的股比和控制權，并有在華獨立發展新能源車業務的強烈訴求，如寶馬取得華晨寶馬75%的控股權，大眾也實現了對兩家新設立合資公司的控股（大眾安徽則由大眾集團控股75%，奧迪一汽新能源大眾控股60%），福特則將中國的智能電動汽車研發和運營業務由福特電馬赫公司負責（該公司福特控股81.2%）。
2、產品端：缺乏競爭力強勁的新能源車產品。2023年自主插混新車眾多，將進一步侵蝕吞噬燃油車份額，而合資在插混車領域普遍準備不足。合資車企決策流程長，產品定義主要由外方掌控，導致了合資車企車型迭代速度慢。插混車是2023年新能源車市場最大的增量來源，絕大部分合資車企并沒有有競爭力的插混技術及產品儲備。自主車企摒棄油電同賣模式，全新插混車型將快速投放市場，加快侵占燃油車份額。在純電市場，合資車企的純電車型又受到特斯拉、造車新勢力、自主高端純電車等品牌的壓制，過往建立起的品牌價值無法遷移到新能源時代。
3、渠道端：2023年傳統自主將快速鋪設獨立新能源車銷售渠道，合資品牌的渠道劣勢將凸顯。2023年自主品牌將加快插混車型的渠道建設，2023年內長城、吉利、長安規劃的新能源門店數量普遍將超過500家，預計到2023年底自主品牌的插混門店數量將超過2000家，而合資品牌依然依賴原有的燃油車渠道，在渠道變革方面遠遠落后于自主品牌；
油電爭奪定價權，為何是這三家呢？
近年來得益于電車普及率的提高，生產規模的擴大，電車的成本也在不斷下降，特別是今年在目前國內新能源三家頭部企業——特斯拉、比亞迪和埃安的帶領下，電車正與油車就定價權展開激烈的爭奪。
在今年大幅官降之前，特斯拉旗下兩款國產車型的價格一直相對較高，保持在20萬元以上。以Model 3為例，與同等尺寸的豐田凱美瑞相比，前者明顯更貴，但今年1月降價之后，兩者之間的差距明顯縮小。有消息稱，未來Model 3起售價會下調至19.98萬元，屆時就真的將與凱美瑞主銷車型的價格帶完全重合。
比亞迪主要聚焦于DM-i所在插混領域，在這一細分市場中它巨大的體量已擁有較大的話語權，特別是2023款秦PLUS DM-i起售價降至10萬元以內，更是生產了較大的沖擊。
與前兩者相比，埃安的產品則主要處于10-25萬元的區間內，這也是目前新能源最主流的戰場。參考早前特斯拉和秦PLUS DM-i的價格變動產生了較大反響，純電車型Aion Y Young版起售價下拉至11.98萬元，大概率也會在其所在的細分領域引起轟動。
兩年前，憑借著將純電車型的價格下拉到主力消費區間，Aion Y上市后改變了埃安的成長軌跡，讓后者從一個小眾品牌成長為僅次于比亞迪和特斯拉的電動品牌，2022年埃安總銷量達到27.4萬輛，其中僅Aion Y一款車就貢獻12.1萬輛，在前者中的占比達到44.0%。
由此不僅令人好奇，這一次Young版11.98萬元的售價又會帶來多大的影響？
正如前文所說，在今年殘酷的市場環境中，沒有一個品牌是可以既有銷量又有利潤。Young版的到來，應該就是今年埃安要確保市場份額市場的表現之一。如果在Young版等產品的帶動下，今年埃安的總銷量能達到40-50萬輛，那么其就如特斯拉和比亞迪一樣對新能源乃至整個乘用車市場擁有較高的影響力。
再從油車和電車兩大市場來看，雖然由于依舊在市場中占有更大的份額，兩三年內前者依舊擁有更大的定價權，但隨著電車份額的不斷擴大，消費者認可度的逐漸提高，成本的持續下探，尤其是近期鋰電池價格的降低，未來電車的價格還有下降的空間。
為了搶占更多的市場，今年無論是特斯拉、比亞迪還是埃安，都已主動出擊。而面對電車的不斷試探，油車當然也會做出反擊，比如3月8日全新一代傳祺GS3·影速的起售價就僅為8.58萬元。
接下來，油車和電車在價格上的博弈還會長期存在，隨著越來越多如Aion Y一般致力于實現“油電同價”車型的上市，會加速新能源的普及率，也會為電車在價格上爭得更大的話語權。
