今年春節以來，汽車市場的降價促銷就沒停過，從電動汽車到傳統燃油車，一波接著一波。
近日，奇瑞、比亞迪、長安、大眾、福特等眾多車企紛紛加入促銷行列，市場“價格戰”一觸即發。從“價格戰”到“生存戰”，整個汽車行業恐將迎來新一輪“洗牌”。
汽車產業鏈條一環扣著一環，在市場格局調整的過程中，零部件供應環節不可避免地會受到波及。車市大促的背后，是整個行業特別是整車企業對于降低成本的強烈訴求。對此，零部件供應商將作何反應？
01
“價格戰”成車市開年大戲
10多家車企、幾十個品牌參與的降價促銷“大混戰”，形成了今年3月車市最鮮明的特色。截至目前，長安、吉利、一汽、廣汽、比亞迪、奇瑞、上汽、長城等主流汽車企業旗下部分品牌不斷跟進促銷優惠活動。
比如，中國一汽面向吉林省消費者推出“旗惠吉林——億元限時惠民補貼”活動，補貼范圍涵蓋中國一汽旗下全部自主、合資品牌乘用車和輕型貨車，補貼總額達1.5億元，單車補貼金額最高可達3.7萬元。奇瑞汽車官宣，為促進汽車消費，助力汽車產業發展，奇瑞控股集團攜旗下奇瑞、星途、捷途、奇瑞新能源四大品牌，發布百億元惠民購車季活動。長安汽車發布了“百億惠民購車季”政策，凡是在3月1日～3月31日期間提車的用戶，即可額外享受千元汽車優惠券。吉利汽車推出購置稅減半補貼政策，北汽也開啟限時優惠。此外，上汽通用、一汽豐田、廣汽本田、上汽大眾等合資車企也接連傳出促銷的訊息。部分高檔汽車品牌經銷店也同樣加入了“價格戰”的行列，奔馳C級、E級車型，寶馬3系、5系，奧迪A4、A6、Q5L等車型都可享受不同幅度的購車優惠。
“今年3月車企的降價促銷主要集中在燃油乘用車領域，主要有兩個方面的原因，一是疫情持續3年來汽車需求銳減，車市供需失衡；二是新能源汽車滲透率不斷提升，加之年初特斯拉帶動國內新能源車企跟隨降價，對燃油乘用車市場造成了擠壓效應，后者的庫存壓力極大。”浩信集團營銷管理部總監郝雪峰對《中國汽車報》記者說。在他看來，中高端燃油乘用車利潤基本在25％以上，因此此輪降價促銷對整車企業本身沒有太大影響，反而能盤活部分資金。
“這一波燃油車促銷更多的是去庫存的過程。”汽車行業資深分析師邵元駿直言，此次促銷涉及的很多是銷路不暢的車型，通過政府出資，企業讓利的方式達到去庫存的目的。
汽車行業一家初創公司的相關負責人王康（化名）也給出了類似的看法。他對記者說：“最初是由某家企業清國六a車型庫存開始，后來其他車企也開始跟風去庫存。今年7月，排放標準就要開始正式向國六b切換，企業手中一些積壓的國六a車型庫存肯定要在此之前銷售出去。與其到時上牌賣全新二手車，不如跟著市場風潮先一步促銷售出。”
全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，各地促銷戰帶來車市混亂。新能源汽車今年2月開啟降價大潮，3月燃油車卷入其中，預計新能源汽車消費市場會出現一定的觀望情緒。有鑒于國六a車型清庫存的壓力，各地政府、各車企廠家大力促銷，但消費火爆是以需求的集中釋放為代價，恐對后續汽車市場的正常秩序造成一定影響。
02
從“價格戰”走向“生死戰”
“從目前的情況來看，此次部分燃油車促銷并不‘健康’，一些車型本來定位中高端卻賣出了‘白菜價’，雖然短期銷量提升，但透支了未來的需求，損害了品牌的形象，長期來看對企業傷害很大。”邵元駿認為，與燃油車的“價格戰”拼殺不同，從今年春節一直持續至今的電動汽車降價促銷，更像是市場發展中的正向“內卷”。
隨著新能源汽車的崛起，燃油車的市場地位出現動搖。然而，在不斷擴大的新能源汽車市場上，末位淘汰賽也不可避免。從特斯拉打響降價促銷的“第一槍”開始，電動汽車行業的“生死戰”或許也已經吹響號角。
不難發現，許多電動汽車企業降價的邏輯是“沒訂單會死，但虧損未必會死”。出于這種考量，以“價”換“量”成為了企業的無奈之舉。
特斯拉的降價只是導火索，新能源汽車價格下降，離不開市場供需變化的本質。隨著新能源汽車推廣加速，電池材料價格開始走低，以及技術創新、供應鏈管理優化，單車成本逐漸下降符合整個行業和市場的預期。
今年以來，動力電池重要原材料之一的碳酸鋰正在不斷降價。上海鋼聯發布的數據顯示，3月15日，部分鋰電材料報價下跌，電池級碳酸鋰跌7500元／噸，均價報34萬元／噸，工業級碳酸鋰跌7500元／噸，均價報30.25萬元／噸；氫氧化鋰跌5000元／噸；鎳豆漲600元／噸。此外，特斯拉創新技術帶來的成本下降空間，也讓人們意識到了車型降價的更多可能。
隨著“國補”退出，新能源汽車賽道的競爭愈發激烈。在王康看來，這將“刷”掉一批企業，促使行業集中度進一步提升，而經歷“價格戰”之后，眾多新能源車企將迎來“生存戰”的考驗。
“從汽車業的百余年發展史來看，中國車企算是后來者，后來者想要爭取市場份額、獲取行業地位并不輕松。目標沒有實現前，利潤可能要往后放。比亞迪的策略或許是正確的，以低利潤爭搶市場份額，直到進入全球車企前幾名的榜單。”電車人產業平臺創始人馬前程對記者說，“特斯拉必然也會這么干。階段性的高利潤，是為了提升資本市場估值；階段性的融資，然后繼續‘血拼’市場。”
馬前程表示，新能源汽車企業數量眾多，而且還有不斷進入者，市場大概還有3年的窗口期，所以大家還有一定的機會。如果真到了新能源汽車的“內卷”時代，競爭將會更慘烈。“競爭中留存下來的才是最具價值的企業，也是未來中國汽車產業的核心力量。在淘汰賽中最后的勝者是真正的強者，將成為具備全球競爭力的汽車巨頭。”他說。
03
零部件供應商承受壓力
在3月的大降價浪潮中，所有供應鏈企業，都在惴惴不安地注視著終端消費市場的變化。市場降價對供應商從來不是好事。
盡管一般情況下，零部件采購“年降”，都在年初通過談判（或者簡單告知）敲定，但是現在不是“一般情況”，當前主機廠自身降本壓力過大，要求供應商增加分攤比例，后者也只能勉力承接。
內飾軟裝材料、金屬材料、塑料件，乃至座椅內飾等成套件，一般年降都在3%-5%，很少有例外。這一塊其實取決于大宗商品的市場價格，供應商一般都采取有限價格聯動方式。如果原材料漲得太多，客戶（主機廠或者一級供應商）那邊也會漲，但大頭還得自己消化。
這類供應商掙的是辛苦錢，彈性空間小，利差也小。主機廠也不會過分需索。
而功能件，譬如ABS、ESP（車身穩定系統）、安全氣囊等，年降通常在3%-10%。但是有供應商表示，2022年主機廠對上游降價要求高于往年，年初的降本談判就進行得異常艱難，經過多輪溝通才確認下來。
儲罐、電磁閥、氣液分離器等供應商則表示，今年的產品降幅被要求為20%，幅度很罕見。
作為新興電子元器件的通訊模組、車聯網系統和遠程診斷系統，主機廠采購的降價要求，也高于往年。理由是進入該行當的供應商增加。
可以預料，一些壓力大的主機廠不會等到2024年初再行議價，他們可能要求“年中降”，壓價幅度將超過以往任何時候。有供應商表示，某些主機廠已經喊話，要求下個月采購就要實施新降價方案。這不同尋常，談判不要了，合同也不要了，直接口頭通知。
在過去5年多的時間里，盡管燃油車市場已經受到嚴重侵蝕（丟了大約35%的地盤），但主機廠通常會漸次砍單，而非主要靠壓降采購成本。
當前，大概只有8%-10%的供應商，沒有接到降價要求。這一波降價的成本，至少有一半以上，需要供應商來承擔。
對供應鏈企業而言，根本性的威脅不是壓價，而是訂單萎縮。只要訂單在，企業就有現金流，就能活下去。有時單子虧損也做，就是這個道理。如果沒有訂單，也就無所謂降本。
04
強勢供應商亦難做
大多數供應商相對主機廠都是弱勢的，也有個別強勢的。比較典型就是電池企業，和以博世為代表的大型一級供應商。
后者因為缺芯，無法按單交付，被主機廠派高管圍堵。這是由供應短缺引起的，博世有能力在芯片短缺的時候還能按原定價向芯片代工企業采購，因此也沒有理由趁機加價。主機廠付出的主要是時間和機會成本。
而電池則不同。以寧德時代為代表的一線電池供應商，業內話語權很強勢，已經到了公開制定業內游戲規則的地步。
所有基于供應鏈的工業品，都由系統集成商掌握話語權。電池供應商出面“號令群雄”，只是特例。
2月下旬，寧德時代計劃與客戶簽訂長約，約定50%的供應比例，以碳酸鋰價格20萬元/噸的價格對應結算；其余按市價結算，差價返還主機廠。而接受條件的主機廠，5年內要承諾采購比例。
這就是業內側目的“鋰礦返利”計劃。這個規則內，最坑的部分，鎖定價格的供應比例是可以調整的，調整權屬于寧德時代，而調整依據則是“黑箱”。
看上去是整合利益共同體，實際上是“澠池會”。但是，碳酸鋰去年11月價格觸頂（60萬元/噸）后，盤整時間只有兩個多月，今年2月份就開始跳水，2月底跌至40萬元/噸一線。
3月16日，碳酸鋰基準價跌至34.7萬元/噸，與月初相比，又降了15%，創一年來新低。
碳酸鋰這種走勢，即便有些訂單量較小的新勢力客戶同意，寧德時代到底意難平，因為“返利”計劃的目標，在于以超長約鎖住大客戶，給未來落地的產能找出路。如此，返利計劃多半無疾而終，停留在宣示階段。
這一炮沒打響，無疑損害了寧德時代的聲望。但從長期角度，某個供應商獨大的局面，可能并非歷史常態。
如果其權力來自供應短板和產能壟斷，那么原料下跌，就足以打掉其超級話語權；如果其權力來自產品本身的競爭力（報價和技術優于對手），那么原料走勢，無損于其地位。
05
需求走軟迫使降本長期化
碳酸鋰的價格，反映的是需求端走軟的預判。理想汽車CEO李想也說，“需求遠不如預期”。他指的無疑是新能源車，而非燃油車。
而中汽協則在年初預測今年新能源車銷量超過900萬輛，增長35%。至少一季度大概率不支持這個預測。在新能源車降價大促銷的背景下，今年前兩個月銷量同比增長20.8%。如果一季度達到35%的增長目標，需要3月份增長50%以上。
下游價格戰，已經對上游產業的格局，起到了牽動作用。
特斯拉已經喊出“下一代平臺”降本50%的口號，特斯拉供應商的擔憂可想而知。如果是往這條路上走，那么特斯拉又囤積起新一輪價格戰的彈藥。
事實上，去年電池企業營收大漲，但利潤增速遠不及營收。因此，即便電池議價能力達到頂峰，降本也不能松懈。
無論主機廠，還是供應商，降本手段翻來覆去就那么幾套組合拳：壓降采購成本，迫使壓力向上游一路傳導；選用便宜的材料和工藝；壓降運營成本（減員增效）；布局上游供應鏈，實施價格聯動；促使多個平行供應商競爭；擴張規模；提升生產效率。
供應商們大多傾向于前三條，原因很簡單，這幾條措施起效快。不能怪供應商短視，因為這一波主機廠的壓降要求，同樣急吼吼。長效措施緩不濟急。
還拿寧德時代做例子。寧德時代規模已經擴張到全球產能的1/3強，并向上游布局，買礦山，買精煉工廠，甚至買物流工具……沒錢還真玩不起。同時，還向下游伸手（返利）。
而比亞迪也做了類似的舉措。這說明，規模大到一定程度，其選擇往往是趨同的。這顯示了大供應商的合理行為邏輯，可能只有一種。
不過，技術創新所產生的效率提升，是更根本的手段，但是很難真正有直接的手段去提升效率。生產數字化、組織革新、工藝革新，哪一樣都需要長期投入，而且風險很高。
在投資者日上，特斯拉已經展示了技術降本的手段：改變組裝方式、改變工藝流程、改變電池技術方案（大圓柱）和電池包部署方式（CTC）……這些措施，都朝著精簡流程、減少數目、降低復雜度的方向努力，做的基本都是減法。
而以上所有措施，都需要供應商緊密配合，做好相應的改變。更為關鍵的，他們必須自己參與到新技術的研發中，與主機廠共同推進生產降本。
這樣做，可能無意間改變了主機廠和供應商之間單純的博弈關系，其共生、共享的部分大大增加，客觀上起到了強化兩者戰略協作的作用。可見技術革新帶來的降本，能敦促主機廠與各級供應商形成更深入的利益共同體。相比降本壓力傳導/供應商怨聲載道，在格局上要高一個層次。
短期看，價格戰是一個全行業、全產業鏈“失血”的過程。但血量終歸是有限的，立竿見影的措施用到極致，就必須要實施一些根本性的措施。而這些措施都要花錢購買、研發和重整部署，即想省錢，先花錢。
基于市場機制的價格戰，終將篩出天選之子。后者在生產技術、生產組織上形成創新優勢，從而打贏價格戰。從長遠看，這也許是價格戰對汽車行業的積極意義所在。
